Pomalu ale jistě se blíží doba dovolených, na kterou možná většina z nás vyrazí letecky, a proto se tento článek bude zabývat stále aktuálnější problematikou náhrady škody v letecké dopravě a dále také tím, jak svůj nárok správně uplatňovat jednak u leteckého dopravce, ale i příslušného národního dozorového orgánu.
Základním předpisem v této oblasti je nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11.2.2004, kterým se stanoví pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů. V první řádě je tedy třeba si uvědomit, že se jedná o přímo použitelný předpis Evropské Unie, který je závazný bez ohledu na to, jakým způsobem je, či není transponován do našeho právního řádu.
Podmínky vzniku nároku
Letecký dopravce společenství
Let musí být realizován tzv. leteckým dopravcem společenství. Dle čl. 2 se jedná o dopravce s platným provozním povolením uděleným členským státem. Nejčastěji se jedná o letecké dopravce sídlící v některém z členských států Evropské Unie.
Seznam těchto leteckých dopravců společenství ale není nikde zveřejněn, nejlepší je proto dotázat se před samotným uplatněním nároku u Úřadu pro civilní letectví, zda je vůbec možno vůči takovému leteckému dopravci postupovat. Namátkou proto uvádím některé dopravce, kteří nejsou leteckými dopravci společenství (Turkish Airlines, Etihad (Air Serbia), Delta Airlines, Ukraine International Airlines. Naopak ale existují dopravci sídlící mimo EU, kteří se nároky na náhradu škody zabývají jako je např. Korean Airlines, Flydubai nebo Emirates.
Místo odletu a místo příletu
Pro mnoho cestujících je obtížné pochopit to, že pro projednání jejich nároku není místně příslušný Úřad pro civilní letectví v České republice, byť se v jejich případě jedná o let provozovaný některým z leteckých dopravců sídlících na území ČR. Je proto třeba nahlédnout do nařízení, které přímo upravuje místní příslušnost pro řešení náhrady škody a zohlednit navíc níže uvedené situace, které mohou nastat v souvislosti s přestupy a lety mezi členskými a nečlenskými státy EU.
V souladu s čl. 3 se musí se jednat o let z letiště umístěného na území členského státu EU, případně z letiště umístěného na území třetí země na letiště umístěné na území členského státu. Toto ustanovení činí nemalé praktické obtíže. V praxi totiž nastávají různé situace, které se pokusím níže vymezit.
- Cestující letí z letiště A v členském státu EU do letiště B v jiném státě EU přímo;
- Cestující letí z letiště A v členském státu EU do letiště C v jiném státě EU s přestupem v členském státě B;
- Cestující letí z letiště D, které se nachází ve třetí zemi do letiště A nacházející se v členském státě EU;
- Cestující letí z letiště D, které se nachází ve třetí zemi do letiště A nacházející se v členském státě EU s přestupem na letišti C v jiné třetí zemi.
Potvrzená rezervace
Základní podmínkou je, aby měl cestující potvrzenou rezervaci. Náhrada škody se totiž může uplatňovat pouze v rámci jediné rezervace. Nastane-li proto situace b) a cestující má např. dvě oddělené rezervace (čímž se rozumí i to, že musí na letišti B znovu odbavovat své zavazadlo), náhrada škody mu náleží pouze ve výši odpovídající každé individuální rezervaci.
Pojem letu
Letem se zásadně rozumí pouze jedna operace. Let tam a zpět proto není jedním letem. Budete-li mít zpáteční letenku z A do B a zpozdí se Vám pouze let tam, můžete požadovat náhradu škody pouze za tento let, nikoliv i ten zpáteční. Pokud by ale došlo např. ze zpoždění letu tam a zrušení letu zpět, nároky by se sečetly a minimální nárokovaná náhrada škody by tak činila 2x 250 EUR = 500 EUR.
Postup při uplatňování nároku
Nárok na náhradu škody by měl být uplatněn v prvé řadě u samotného leteckého dopravce (a to i tehdy, kdy byl let uskutečněn např. v rámci dovolené zakoupené u cestovní kanceláře). Pokud se cestující nedohodne na smírném vyřešení sporu, nebo neobdrží od leteckého dopravce žádnou odpověď, může se obrátit na místně příslušný národní dozorový orgán.
Národní dozorový orgán potom vyzve leteckého dopravce k podání vyjádření ke stížnosti, na což má letecký dopravce 6 týdnů. Následně Úřad zkoumá předložené dokumenty a vyvozuje závěr o potvrzení vzniku nároku nebo jeho zamítnutí, nebyla-li stížnost shledána jako oprávněná. Pakliže letecký dopravce nereaguje ani na opakovanou výzvu Úřadu, může mu ten následně uložit pokutu ve správním řízení na základě zákona o civilním letectví, a to ve výši od 50 000 do 1 000 000 Kč.
Výše uplatňovaného nároku a kompenzace
Cestující by měl v závislosti na výše uvedeném především správně vypočíst nárokovanou částku. Ta je odvozena od vzdálenosti místa odletu do cílového místa určení, které bylo uvedeno na potvrzené rezervaci, bez ohledu na případná mezipřistání či odklony.
Vzdálenost letu se počítá na základě tzv. ortodromické dráhy letu. Tím se rozumí vzdušná vzdálenost mezi místem odletu a posledním místem určení, kam cestující přiletí později, než bylo plánováno. Zjišťovat ji lze například na www.worldatlas.com. Pokud tedy došlo k tomu, že byl plánovaný let z Prahy do Bangkoku s přestupem v Dubaji v první části letu zpožděn, čímž došlo ke zmeškání navazujícího letu na trase Dubaj-Bangkok, vycházíme při výpočtu náhrady škody ze vzdálenosti Praha-Bangkok.
Je-li ortodromická dráha letu do 1500 km, nárokovaná náhrada škody činí 250 EUR. Je-li vzdálenost od 1500 km do 3500 km v letech mimo EU, případně více než 1500 km v rámci EU, je nárokovaná částka 400 EUR. Konečně ve všech ostatních letech potom obdrží cestující náhradu 600 EUR.
Zásady určení místní příslušnosti
V čl. 16 nařízení je tak uvedeno, že „Každý členský stát určí subjekt odpovědný za prosazování tohoto nařízení ve vztahu k letům z letišť nacházejícím se na jeho území a letů z třetí země na tato letiště. Tento subjekt v případě potřeby přijme nezbytná opatření, která zajistí, aby byla dodržována práva cestujících.“
Situace popsaná výše pod písmeny a) a c)
Nařízení tak explicitně upravuje situaci výše popsanou v písm. a) pro lety z ČR do jiného členského státu EU přímo a písm. c) pro lety ze třetí země na území ČR. V obou těchto případech je místně příslušný Úřad pro civilní letectví.
Jak ale již bylo uvedeno výše, situace může být s ohledem na množství přestupů výrazně komplikovanější. Přehlednost z hlediska místní příslušnosti poskytuje především příloha k Pokynům pro výklad nařízení 261/2004, která je sdělením komise pro uplatňování nároků na náhradu škody.
Situace popsaná výše pod písmenem b)
Dle této přílohy platí, že v případě situace podle písm. b) tedy letu v rámci EU s přestupem v členském státu EU je místně příslušný národní dozorový orgán státu B. Pro přehlednost tedy uvádím, že v případě letu z Prahy do Londýna s přestupem ve Frankfurtu tak bude místně příslušný národní dozorový orgán Německa, a to bez ohledu na to, jaký dopravce let provozoval.
Situace popsaná výše pod bodem d)
Naproti tomu v situaci popsané v písm. d) platí, že místně příslušným dozorovým orgánem je subjekt členského státu A, kterým je tedy stát, v němž je místo odletu. Pokud bychom tedy letěli z Prahy do Bangkoku s přestupem v Dubaji, bude místně příslušným národním dozorovým orgánem Úřad pro civilní letectví v ČR.
Odepření nástupu na palubu
Ke vzniku náhrady škody z důvodu odepření nástupu na palubu může dojít opět pouze tehdy, pokud se cestující, který měl potvrzenou rezervaci, navíc dostavil včas k odbavení (tedy v čase v rezervaci uvedeném, nebo alespoň 45 minut před odletem), z nějakého důvodu ovšem nebyl k letu připuštěn.
Toto ustanovení činí nemalé praktické potíže. Často totiž dochází k posunům časů odletů, o kterých cestující nejsou včas informováni. Cestující se pak dostaví na letiště řádně v souladu s původní rezervací, k letu ale nejsou připuštěni, protože se dle nového řádu nedostavili včas, a letecký dopravce je tak zařadí do seznamu no-show a náhradu škody následně odmítá vyplatit, ačkoliv by v takovém případě nárok cestujícího neměl být dotčen.
Nejčastější příčinou nepřipuštění nástupu na palubu je overbooking. V takovém případě přijal letecký dopravce více rezervací než je přípustná kapacita letadla. V případě, že taková situace nastane, by měl cestující požadovat vystavení potvrzení o tom, že se k odbavení dostavil včas, a přesto nebyl připuštěn, a to právě z důvodu následného uplatňování nároku. Pokud si dané potvrzení cestující neobstará, může se stát, že uplatňování jeho nároku bude v budoucnu významně zkomplikováno.
Kompenzace za zpoždění letu
Dle čl. 6 nařízení je letecký dopravce poskytnout pomoc v souladu s čl. 9, příp. 8, čímž se rozumí především povinnost poskytnout prostředky na stravu, občerstvení a ubytování v hotelu, je-li to nutné za předpokladu, že let bude na svém odletu opožděn v délce uvedené v tomto ustanovení.
Nařízení sice explicitně nezmiňuje povinnost nahradit škodu tak, jako je tomu v případě zrušení letu nebo odepření nástupu na palubu, tato povinnost zde ale vzniká na základě judikatury Soudního dvora EU ve věci Sturgeon (Sturgeon a další, C-402/07, a C-432/07, ECLI?EU:C:2009, 716, bod 69). Na základě tohoto rozhodnutí soud, poměrně překvapivě, dospěl k závěru, že jakékoliv zpoždění v délce 3 hodin při příletu (!) zakládá stejná práva s ohledem na náhradu škody jako zrušení.
Kompenzace za zrušení letu
V článku 2 je zrušení letu definováno jako neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo.
Právo na náhradu škody vzniká pouze v případě, že cestující nebyl o zrušení včas informován. Včasným informováním se rozumí alespoň 2 týdny před plánovaným časem odletu, dále pak informování méně než dva týdny až do 7 dnů před plánovaným časem odletu, je-li cestujícím jim nabídnuto přesměrování, které jim umožní odletět dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout cílového místa určení nejpozději 4 hodiny po plánovaném čase příletu. Dále je potom včasným informováním o zrušení ve lhůtě kratší 7 dnů, které nabízí přesměrování s časem odletu hodinu před plánovaným časem odletu a dosažením cílového místa určení nejpozději dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
V případech zrušení letů se jako nejčastější problém jeví především situace, kdy je let provozován za účelem dovolené koupené u cestovní kanceláře. Z hlediska náhrady škody je ovšem povinen tuto škodu uhradit výlučně letecký dopravce, nikoliv cestovní kancelář (ta může poskytnout např. slevu z dovolené), proto je i v těchto případech třeba se obrátit na leteckého dopravce.
Letečtí dopravci se rovněž často odvolávají na to, že z důvodu koupě letenky prostřednictvím třetí osoby (zprostředkovatele), nebylo možné cestujícího informovat o změnách v jeho rezervaci, neboť dopravci nebyly známy kontaktní údaje cestujícího. Takovou situaci potom považují za mimořádnou okolnost, která je zbavuje povinnosti k náhradě škody.
Takové tvrzení je ale ve světle znění nařízení liché, neboť letecký dopravce má nařízenou informační povinnost a i v případě, že by tento argument byl pravdivý, v souladu s čl. 13 nařízení je letecký dopravce oprávněn následně uplatňovat regresní postih.
Mimořádné okolnosti
Velmi důležitou otázkou při uplatňování nároku na náhradu škody dle nařízení 261/2004 je existence mimořádných okolností, které zbavují leteckého dopravce povinnosti škodu nahradit. Jedná se o takové okolnosti, kterým by nebylo možno zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.
Nařízení upravuje některé okolnosti, které je možno považovat za mimořádné. Jedná se především o povětrnostní podmínky neslučitelné s uskutečněním letu, bezpečnostní rizika, neočekávané nedostatky letové bezpečnosti a stávky.
Jedná se pouze o demonstrativní výčet, a je tudíž logické, že takových mimořádných okolností může být celá řada, přičemž posouzení jejich závažnosti ve svém důsledku závisí pouze na Soudním dvoru EU, jehož judikatura je již v tuto chvíli poměrně bohatá. Národní dozorové orgány ani vnitrostátní soudy proto nemohou svévolně určovat, co lze ve vztahu k nařízení považovat za mimořádnou okolnost a co nikoliv.
Bližší výčet mimořádných okolností poskytuje především tzv. seznam mimořádných okolností, který byl vyhotoven za účelem sjednocení výkladu nařízení po konání sjezdu národních dozorových orgánů na půdě EU v roce 2013. Tento dokument je nezávazný a neúplný, nicméně je dodržován v případech, které dosud nejsou v nařízení explicitně upraveny.
Tento seznam uvádí jednak okolnosti týkající se politické nestability, únosů letadel, nálezu bomby, uzavření letiště z bezpečnostních důvodů, ale i nepříznivé povětrnostní podmínky, díky kterým došlo k uzavření letiště, nepřidělení slotu pro přistání nebo k nemožnosti let uskutečnit. Dále je mimořádnou okolností také vážné zranění, nemoc nebo dokonce úmrtí člena posádky nebo cestujícího na palubě letadla, nebo případy, kdy dojde k omezení kapacity letiště odletu nebo příletu (jedná se tedy o rozhodnutí řízení letového provozu).
Velmi čerstvou je také dlouho diskutovaná a i našimi soudy projednávaná otázka střetu letadla s ptákem, která byla coby prejudiciální otázka SDEU zodpovězena tak, že i tato událost je mimořádnou okolností, která zbavuje dopravce povinnosti k náhradě škody.
Naproti tomu asi vůbec nejčastějším důvodem zpoždění nebo zrušení letů, na který se letečtí dopravci odvolávají, jsou technické závady. Oprava technických vad je vlastní činnostem leteckého dopravce a je-li zjištěna v rámci údržby letadla nebo naopak jako důsledek nedostatku takové údržby, nelze ji kvalifikovat jako mimořádnou okolnost.
Především tehdy, pokud se jedná o technickou závadu postihující pouze jedno letadlo a nikoliv celou flotilu, nelze se odvolávat na existenci skryté výrobní vady. Z judikatury SDEU vyplývá, že ačkoliv takovou okolnost považuje za nepředvídatelnou, zůstává i přesto spjata s vnitřním fungováním letadla, které dopravce provozuje v extrémních podmínkách. Žádná část letadla tak není sama o sobě bezporuchová a letecký dopravce je běžné takovému typu závad vystavován (Corina van der Lans v. KLM C-257/14 ze dne 17.9.2015).
Nařízení platí pro cestující (osoby), nikoliv pro zavazadla
Nařízení nikterak neupravuje problematiku zpožděných, zničených, ani ztracených zavazadel. V souladu s Montrealskou úmluvou je však letecký dopravce povinen vzniklou škodu nahradit. Tento nárok je ale třeba uplatnit klasickou soudní cestou, Úřad pro civilní letectví není nadán pravomocí cestujícím na základě nařízení 261/2004 asistovat.
V případě, že by se jednalo o spor s dopravcem sídlícím v některém z členských států EU, připadala by v úvahu možnost kontaktovat Evropské spotřebitelské centrum, které poskytuje informace o právech spotřebitelů na společném evropském trhu a pomáhá a radí spotřebitelům v jejich sporech s podnikateli z jiných zemí Evropské unie, Norska a Islandu. Zprostředkovává i možnosti mimosoudního řešení sporů spotřebitelů s podnikateli. Tato možnost by ovšem byla vázána pouze na leteckého dopravce společenství, tak jak byl popsán výše v textu.
Poslední aktualizace: 2. prosince 2020
